2-3-3- آیین‌نامه ایران19
2-3-3-1- میدانهای تداخلی19
2-3-3-1- میدانهای تقدمی19
2-4- کاربردهای بالقوه میدان19
2-4-1- شهرک‌های مسکونی جدید20
2-4-2- مراکز شهر20
2-4-3- شهرهای حومه شهری و شهرهای کوچک20
2-4-4- مناطق برون‌شهری و شهرهای کوچک20
2-4-5- مدارس20
2-4-6- ورودی شهرها و آرام‌سازی ترافیک21
2-4-7- هندسه غیرمعمول21
2-4-9- تقاطع‌هایی بافاصله نزدیک21
2-5- ایمنی21
2-6- طرح هندسی میدان ها25
2-6-1- اصول و اهداف25
2-6-1-1- مدیریت سرعت27
2-6-1-2- وسیله نقلیه طرح28
2-6-1-3- کاربران غیر موتوری29
2-6-1-4- فاصله دید قابلیت رؤیت29
2-6-2- اندازه، مکان و امتداد ورودی‌های میدان30
2-6-2-1- قطر دایره محاطی30
2-6-2-2- امتداد پایه‌های ورودی31
عنوان صفحه
2-6-3- میدانهای چند خطه32
2-6-3-1- عرض ورودی33
2-6-3-2- عرض مسیر گردشی34
2-6-3-3- جزیره مرکزی34
2-6-3-4- هندسه و امتداد ورودی35
2-6-3-5- جزایر جداکننده36
2-6-3-6- انحنای خروج36
2-6-3-7-نکات وسیله نقلیه طرح37
2-6-4- سریع‌ترین مسیر خودرو37
2-7- ظرفیت میدان39
2-7-1- مدل‌های شبیه‌سازی و مدل‌های تحلیلی41
2-7-2- معادلات جبری محاسبه ظرفیت میدان‌ها42
2-8- فاصله زمانی عبور43
2-8-1- تعاریف43
2-8-1-1- فاصله‌ی عبور زمانی و فاصله‌ی عبور تأخیری در میدان‌ها43
2-8-1-2- فاصله‌ی زمانی عبور قابل‌قبول43
2-8-1-3- فاصله‌ی عبور زمانی بحرانی در میدان‌ها44
2-8-1-4- دنباله‌روی45
2-8-1-5- توزیع سرفاصله‌ی زمانی45
2-8-1-6- سرفاصله‌ی زمانی دنباله‌روی در میدان‌ها46
2-8-1-7- ناحیه برخورد (ناحیه تداخلی)47
2-8-1-8- فاصله‌ی عبور زمانی (گَپ) در میدان‌ها47
2-8-1-9- فاصله‌ی عبور زمانی تحمیلی (گپ اجباری)47
2-9- جمع بندی48
فصل سوم : پیشینه تحقیق
3-1- مقدمه50
3-2- مدل‌های تعیین ظرفیت میدان51
3-2-1- مدل‌های تجربی ظرفیت52
عنوان صفحه
3-2-1-1- مدل رگرسیون خطی LR942 (بریتانیا)52
3-2-1-2- مدل جیرابیس فرانسه53
3-2-1-3- محدودیت‌های مدل‌های تجربی53
3-2-2- مدل‌های فاصله زمانی عبور قابل‌قبول54
3-2-2-1- پیشینه تحقیق54
3-2-2-2- روشهای تعیین فاصله عبور بحرانی55
3-2-2-2-1- روش راف (1950)56
3-2-2-2-2- روش وو (2006)56
3-2-2-2-3- روش سیلاخ (1973)57
3-2-2-2-4- روش هاردر (1968)57
3-2-2-3- عوامل مؤثر بر رفتار پذیرش فاصله زمانی عبور توسط رانندگان58
3-2-2-4- مدل های جهانی ظرفیت میدان58
3-2-2-4-1- مدل ظرفیت راه امریکا (HCM2000)58
3-2-2-4-2- مدل ظرفیت راه امریکا (HCM2010)59
3-2-2-4-3- مدل آلمانی بریلون – وو60
3-2-2-4-4- مدل استرالیایی آسترود60
3-2-3- مدل‌های شبیه‌سازی خرد نگر61
3-4- جمع بندی62
فصل چهارم : برداشت داده
4-1- مقدمه64
4-2- میدانهای موردمطالعه65
4-2-1- میدان بسیج (صیقلان)66
4-2-2- میدان فرهنگ67
4-2-3- میدان گیل69
4-3- ابزار جمع‌آوری داده‌ها74
4-4- برداشت داده74
4-4-1- میدان بسیج (صیقلان)79
4-4-2- میدان فرهنگ83
عنوان صفحه
4-4-3- میدان گیل86
فصل پنجم : تجزیه و تحلیل
5-1- مقدمه91
5-2- تعیین فواصل زمانی عبور بحرانی و فاصله زمانی دنباله‌روی92
5-2-1- فاصله زمانی عبور بحرانی92
5-2-1-1- روش راف92
5-2-1-2- روش سیلاخ94
5-2-1-3- روش هاردر95
5-2-1-4- روش وو97
5-2-1-5- بازه بهینه فاصله زمانی عبور بحرانی98
5-2-2- فاصله زمانی دنباله‌روی100
5-3- مدل ظرفیت میدانهای شهر رشت100
5-3-1- تعیین ظرفیت با استفاده از مدل‌های معتبر جهانی100
5-3-1-1- تعیین مدل ظرفیت میدانهای موردمطالعه شهر رشت102
5-3-1-1-1- مدل ظرفیت میدان بسیج102
5-3-1-1-2- مدل ظرفیت میدان فرهنگ103
5-3-1-1-3- مدل ظرفیت میدان گیل104
5-3-1-2- تعیین مدل ظرفیت جامع برای میدانهای شهر رشت105
5-3-1-3- مقایسه مدل‌های ظرفیت میدانهای شهر رشت106
5-3-2- تعیین ظرفیت با استفاده از تحلیل رگرسیون107
5-3-2-1- تعیین ظرفیت با استفاده از تحلیل رگرسیون یک متغیره107
5-3-2-1-1- تعیین مدل ظرفیت میدانهای موردمطالعه شهر رشت109
5-3-2-1-1-1- تعیین مدل ظرفیت میدان بسیج109
5-3-2-1-1-2- تعیین مدل ظرفیت میدان فرهنگ110
5-3-2-1-1-3- تعیین مدل ظرفیت میدان گیل111
5-3-2-1-2- تعیین مدل ظرفیت جامع برای میدانهای شهر رشت112
5-3-2-2- تعیین ظرفیت با استفاده از تحلیل رگرسیون چند متغیره خطی114
5-3-2-2-1- تعیین مدل ظرفیت میدانهای موردمطالعه شهر رشت115
عنوان صفحه
5-3-2-2-1-1- تعیین مدل ظرفیت میدان بسیج115
5-3-2-2-1-2- تعیین مدل ظرفیت میدان فرهنگ116
5-3-2-2-1-3- تعیین مدل ظرفیت میدان گیل117
5-3-2-2-2- تعیین مدل ظرفیت جامع برای میدانهای شهر رشت117
5-3-3- مدل‌های ظرفیت میدانهای شهر رشت119
فصل ششم : نتایج و پیشنهادها
6-1- مقدمه121
6-2- نتایج122
6-3- پیشنهادات124
فهرست جدول ها
عنوان صفحه
جدول 2-1- مقایسه میدان‌ها با دوایر گردشی9
جدول 2-2- ویژگی‌های متداول طراحی میدان11
ادامه جدول 2-2- ویژگی‌های متداول میدانهای مدرن12
جدول 2-3- خصوصیات طراحی و عملکردی میدانهای مدرن13
جدول 2-4- ابعاد هندسی میدان با توجه به نوع کاربر غیر موتوری29
جدول 2-5 – محدوده قطر دایره محاطی در انواع میدان‌ها31
جدول 3-1- پارامترهای زمانی مؤثر در برآورد ظرفیت میدان برای HCM 200058
جدول 4-1- مشخصات هندسی میدان بسیج67
جدول 4-2- مشخصات هندسی میدان فرهنگ69
جدول 4-3- مشخصات هندسی میدان گیل71
جدول 4-4- نمونه فرم ثبت مشاهدات احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده یک‌پایه از میدان77
جدول 4-5- نمونه فرم ثبت مشاهدات فواصل عبور زمان78
جدول 4-6- احجام 15 دقیقه‌ای وسایل نقلیه و عابران پیاده مقاطع مختلف میدان بسیج80
جدول 4-7- داده‌های فواصل زمانی عبور قابل‌قبول، غیرقابل‌قبول و دنباله‌روی82
جدول 4-8- احجام 15 دقیقه‌ای وسایل نقلیه و عابران پیاده مقاطع مختلف میدان فرهنگ84
جدول 4-9- فواصل عبور قابل‌قبول، غیرقابل‌قبول و دنباله‌روی85
جدول 4-10- احجام 15 دقیقه‌ای وسایل نقلیه و عابران پیاده مقاطع مختلف میدان گیل87
جدول 4-11: تعداد فواصل عبور قابل‌قبول، غیرقابل‌قبول و دنباله‌روی مشاهده‌شده88
جدول 5-1- مقادیر فاصله عبور بحرانی تخمین زده‌شده به روش Raff93
جدول 5-2- مقادیر فاصله عبور بحرانی و فاصله زمانی دنباله‌روی تخمین زده‌شده به روش Siegloch95
جدول 5-3- مقادیر فاصله عبور بحرانی تخمین زده‌شده به روش Harder96
جدول 5-4 – مقادیر فاصله عبور بحرانی تخمین زده‌شده به روش Wu98
جدول 5-5- مقادیر فاصله زمانی عبور بحرانی میدانهای موردمطالعه98
جدول 5-6- مشخصات آماری فاصله زمانی عبور بحرانی میدان بسیج99
جدول 5-7- مشخصات آماری فاصله زمانی عبور بحرانی میدان فرهنگ99
عنوان صفحه
جدول 5-8- مشخصات آماری فاصله زمانی عبور بحرانی میدان گیل99
جدول 5-9- مقادیر فاصله زمانی دنباله روی میدان های مورد مطالعه با استفاده از روش سیلاخ100
جدول 5-10-پارامترهای مدل ظرفیت سیلاخ میدان بسیج102
جدول 5-11 – پارامترهای مدل ظرفیت سیلاخ میدان فرهنگ103
جدول 5-12-پارامترهای مدل ظرفیت سیلاخ میدان گیل104
جدول 5-13- مشخصات آماری فواصل زمانی عبور بحرانی میدانهای شهر رشت105
جدول 5-14- ضریب ساعت اوج و ضریب تعدیل وسایل نقلیه سنگین108
جدول 5-15- ضریب همبستگی پیرسون بین متغیرهای نرخ جریان ورودی و گردشی108
جدول 5-16 – پارامترهای موردنیاز تحلیل رگرسیون110
جدول 5-17 – پارامترهای موردنیاز تحلیل رگرسیون111
جدول 5-18 – پارامترهای موردنیاز تحلیل رگرسیون112
جدول 5-19 – پارامترهای موردنیاز تحلیل رگرسیون113
جدول 5-20- ضریب همبستگی بین متغیرهای مستقل (نرخ جریان گردشی و عابران پیاده) وابسته (نرخ جریان ورودی)115
جدول 5-21- آزمون هم خطی بین متغیرهای مستقل115
جدول 5-22- پارامترهای تحلیل رگرسیون116
جدول 5-23- آزمون هم خطی بین متغیرهای مستقل116
جدول 5-24- پارامترهای تحلیل رگرسیون117
جدول 5-25- ضریب همبستگی بین متغیرهای مستقل (نرخ جریان گردشی و عابران پیاده) وابسته (نرخ جریان ورودی)117
جدول 5-26- آزمون هم خطی بین متغیرهای مستقل118
جدول 5-27- پارامترهای تحلیل رگرسیون118
جدول 5-28- مدل‌های ظرفیت ایجادشده میدانهای شهر رشت119
فهرست شکل ها
عنوان صفحه
شکل 2-1- خصوصیات مهم میدان10
شکل 2- 2- نمایی از میدان کوچک14
شکل 2-3- المان‌های میدانهای یک‌خطه15
شکل 2-4- میدان دوخطه15
شکل 2-5- میدان سه خطه16
شکل 2-6- میدان معمولی (دستورالعمل طراحی راه های انگلستان)17
شکل 2-7- میدان فشرده (میدان چه) (دستورالعمل طراحی راه های انگلستان)17
شکل 2-8- میدان دوتایی (دستورالعمل طراحی راه های انگلستان)19
شکل 2-9- نقاط برخورد تقاطع و میدان 3 پایه با ورودی‌های یک‌خطه23
شکل 2-10- نقاط برخورد تقاطع و میدان 3 پایه با ورودی‌های یک‌خطه23
شکل 2-11- الگوریتم طراحی میدان26
شکل 2-12- پارامترهای هندسی میدان27
شکل 2-13- ترکیب مختلف قطر دایره محاطی، مکان و امتداد ورودی31
2-14-خط اضافی به‌موازات خطوط اصلی33
شکل 2-15- تعریض مسیر ورودی میدان33
شکل 2-16- پارامترهای هندسی جهت ایجاد بهترین مسیر ورودی36
شکل 2-17- سازگاری میدان با یک اتوبوس و سواری در کنار هم37
شکل 2-18- شعاع‌های بحرانی در میدان38
شکل 2-19-خط برخورد، خط خروج و خط احتیاط در میدان43
شکل 2-20- مفهوم فاصله‌ی عبور زمانی (گپ)44
شکل 2-21- مفهوم فاصله‌ی عبور زمانی تأخیر (لَگ)45
شکل 2-22-مفهوم دنباله‌روی46
شکل 2-23- مفهوم سرفاصله زمانی46
شکل 2-24- فاصله‌ی عبور زمانی (گپ) در میدان‌ها دوخطه47
شکل 3-1- ظرفیت در انواع میدان‌ها درروش HCM 201059
عنوان صفحه
شکل 4-1- تصویر میدان بسیج66
شکل 4-2- تصویر میدان فرهنگ68
شکل 4-3- تصویر میدان گیل70
شکل 4-4- نقشه مسطحاتی سه میدان موردمطالعه72
شکل 4-5- موقعیت قرارگیری سه میدان موردمطالعه در شهر رشت73
شکل 4-6- محل قرارگیری دوربین در 3 میدان74
شکل 4-7- خطوط ترسیم‌شده برای ثبت فواصل عبور78
شکل 4-8- احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده دوره یک ساعت اوج ظهر80
شکل 4-9- مقایسه احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده در پایه مختلف میدان بسیج81
شکل 4-10 – توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور قابل‌قبول82
شکل 4-11- توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور غیرقابل‌قبول82
شکل 4-12- احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده دوره یک ساعت اوج ظهر84
شکل 4-13- مقایسه احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده در پایه مختلف میدان فرهنگ85
شکل 4-14- توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور قابل‌قبول86
شکل 4-15 – توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور غیرقابل‌قبول86
شکل 4-16 – احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده دوره یک ساعت اوج ظهر87
شکل 4-17- مقایسه احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده در پایه مختلف میدان گیل88
شکل 4-18- توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور قابل‌قبول89
شکل 4-19- توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور غیرقابل‌قبول89
شکل 5-1- نمودار توابع توزیع تجمعی فواصل زمانی عبور قابل‌قبول و غیرقابل‌قبول93
شکل 5-2- خط برازش مقادیر متوسط فواصل زمانی عبور-تعداد ماشین گذرنده94
شکل 5-3- توابع ai در حالات مختلف برای هر میدان96
شکل 5-4-توابع توابع توزیع تجمعی فواصل عبور قابل‌قبول، غیرقابل‌قبول و بحرانی97
در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب(به صورت کاملا تصادفی و به صورت نمونه) با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود-این مطالب صرفا برای دمو می باشد
ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل
شکل 5-5 – حد بالا و حد پایین ظرفیت میدان بسیج103
شکل 5-6- حد بالا و حد پایین ظرفیت میدان فرهنگ104
شکل 5-7- حد بالا و حد پایین ظرفیت میدان گیل105
شکل 5-8- حد بالا و حد پایین ظرفیت میدانهای شهر رشت106
عنوان صفحه
شکل 5-8- مقایسه حد بالا و حد پایین ظرفیت میدانهای شهر رشت107
شکل 5-9- نرخ جریان گردشی ورودی و خط برازش نمایی و خطی109
شکل 5-10- نرخ جریان گردشی ورودی و خط برازش نمایی و خطی110
شکل 5-11- نرخ جریان گردشی ورودی و خط برازش نمایی و خطی111
شکل 5-12- نرخ جریان گردشی ورودی و خط برازش نمایی و خطی در میدانهای شهر رشت113
چکیده فارسی
امروزه میدانهای شهری یکی از متداول‌ترین نوع تقاطعها می‌باشند که رشد زیادی در سراسر جهان و به‌خصوص کشور ایران داشته‌اند. ازاین‌رو طراحی دقیق و مهندسی این نوع از تقاطعها در بهبود عملکرد ترافیکی آنها تأثیر بسزایی دارد. در طراحی میدان‌ها باید به پارامترهای هندسی ، ترافیکی، زیباشناسی و … توجه نمود. یکی از پارامترهای ترافیکی مهم در انواع تقاطعها ، ظرفیت آنها است که در میدان‌ها نشان‌دهنده حداکثر حجم وسایل نقلیه ورودی میباشد. هدف از ایجاد میدان‌ها به‌جای انواع دیگر تقاطعها افزایش ظرفیت آنها و کاهش تأخیر واردشده به وسایل نقلیه میباشد. مدل‌های تحلیل ظرفیت تقاطعها اصولاً به دو قسمت تقسیم می‌شوند: مدل‌های رگرسیونی که با استفاده از داده‌های جمع‌آوری‌شده در محل ارتباط و معناداری بین آنها را نمایش می‌دهد مانند تأثیر مشخصات هندسی یا حجم وسایل نقلیه گردشی میدان بر روی ظرفیت آن؛ و مدل‌های تحلیلی مانند مدل فاصله عبور قابل‌قبول که مبتنی است بر تئوری جریان ترافیک که از مشاهدات اندازه‌گیری شده از رفتار رانندگان در محل استفاده می‌کند و حاصل آن ایجاد روابط بین اندازه‌گیری‌های میدانی و عملکردی نظیر ظرفیت و تأخیر میباشد. در این پژوهش با استفاده از داده‌های جمع‌آوری‌شده نظیر حجم ورودی و گردشی ، فواصل عبور قابل قبول و غیر قابل قبول و همچنین نرخ تردد عابران پیاده از سه میدان سطح شهر رشت و با استفاده از تحلیل‌های ریاضی و رگرسیون روابطی برای تعیین ظرفیت این میدان‌ها با توجه به تأثیر حجم گردشی ، رفتار رانندگان و تردد عابران پیاده بر روی حجم ورودی آنها تعیین گردید. از نتایج این پژوهش می توان به بازه 03/3 تا 32/3 ثانیه برای فاصله عبور بحرانی میدان های شهری رشت اشاره نمود. و همینطور حداکثر ظرفیت میدان های شهری در مدل های خرد نگر برابر با 2400 وسیله نقلیه بر ساعت و در مدل های کلان نگر برابر 2618 وسیله نقلیه بر ساعت می باشد. مدل های خرد نگر به دلیل داده های معتبر بیشتر نسبت به مدل های کلان نگر دارای اعتبار بیشتری می باشند.
کلمات کلیدی : میدان، ظرفیت، فاصله عبور بحرانی، رگرسیون
چکیده انگلیسی
Abstract
Nowadays, Roundabouts are one of the most common Types of Intersections, That growth in many countries around the world and especially in Iran. Therefore, Careful design has a considerable impact these types of intersections to improve traffic performance. The Roundabouts Design Should be considered to Geometrics Parameters, Traffic, aesthetics, etc. One of the important parameters of traffic in Different Intersections their Capacity. The Roundabouts represents is Maximum the Volume of Entry Vehicle. The purpose of the creation of Roundabouts rather than other types of intersections is Increase capacity and Reduce delays. Intersections capacity analysis models are mainly divided into two parts: Regression Models using data collected from the site, Shows Relationship and Significant between them such as Impact geometric Parameters or volume of Circulating Vehicle on Their Capacity.
And Analytical Models such as Gap Acceptance model based on Traffic Flow Theory Measured by observations of driver behavior on the site and Resulting in the establishment of relations between Field and functional measurements such as the capacity and delay. In this Study, Using Obtained data such as entry and circulating volume, Accept and Reject Gap and pedestrian flow rate from three roundabout the city of Rasht. Using Math and Regression relation to determine the capacity of the roundabouts Due to the impact of circulating Volume, Driver Behavior and Pedestrians Traffic on Entry Volume. The results of this research can be noted the range of 3/03 to 3/32 seconds to critical Gap Rasht roundabouts. And therefore maximum capacity roundabouts in Microscopic model is equal to 2400 veh/h and macroscopic models is equal to 2618 veh/h. Microscopic Models For more reliable data than macroscopic models are further validated.
Keywords: Roundabout, Capacity, Gap Acceptance, Critical Gap, Regression
فـصل اول
کلـیات
1-1- مقدمه
امروزه با افزایش وسایل نقلیه، جاده ها و انواع سفرها ، جایگاه و لزوم به کارگیری مهندسی ترافیک در بحث های کلان کشوری، بیش از پیش احساس می شود. مدیران و تصمیم گیران حوزه های شهری، به خصوص در شهرهای بزرگ، همواره به دنبال روشی برای بهبود وضعیت ترافیکی شهرها هستند و از این رو سعی بر آن دارند تا با تکیه بر علوم ترافیک و حمل ونقل و بهره گیری از متخصصان این فن به روش هایی کارا و بهینه در زمینه ترافیک دست پیدا کنند.
با توسعه و گسترش شهرها، بحث لزوم دسترسی مناسب به نقاط مختلف شهر مطرح بوده و به همین دلیل است که تقاطع ها بخش عمده ای از شبکه شهری را به خود اختصاص می دهند. تقاطع ها به عنوان گره هایی در شبکه شهری نقش مهمی در ظرفیت شبکه ایفا کرده و می توان عنوان کرد که ظرفیت یک شبکه شهری با ظرفیت تقاطع های آن شبکه رابطه مستقیمی دارد. از مهمترین پارامترهایی که در طراحی و کنترل تقاطع ها مد نظر است می توان به ظرفیت و تاخیر آنها اشاره نمود. بنابراین می توان گفت که با افزایش ظرفیت و کاهش تاخیر در یک تقاطع ، ظرفیت کل شبکه شهری نیز افزایش پیدا خواهد کرد و شاهد ترافیک روان در نقاط مختلف شهر خواهیم بود.
امروزه میدان ها به عنوان نوعی از تقاطع های همسطح شهری به شمار می روند و با توجه به تحقیقات صورت گرفته در کشورهای پیشرفته و صاحب فن جهان می توان بیان کرد که میدان ها از تقاطع های بدون چراغ کاراتر و ایمن تر عمل خواهند نمود ، البته این موضوع تا زمانی صدق می کند که میدان به ظرفیت خود نرسیده باشد و در صورتی که میدان بیش از ظرفیت اصلی خود تقاضا داشته باشد از حالت کارا و ایمن بیرون خواهد آمد.
میدان ها اولین بار توسط امریکایی ها مطرح و اولین میدان نیز توسط ویلیام فلفس انو طراحی گردید که به میدان کلومباس1 معروف است. از ابتدا حق تقدم در میدان ها با وسایل نقلیه ورودی بوده که این امر باعث آشفتگی میدان ها می شد و همچنین به دلیل طراحی بزرگ میدان ، در آنها حرکت های تداخلی زیادی انجام می گردید و علاوه بر فضای زیاد برای احداث، ایمنی آنها نیز کاهش می یافت که به همین دلیل بعدها میدان از علایق امریکایی های خارج گردید تا زمانی که انگلستان قانون حق تقدم وسایل نقلیه گردشی نسبت به وسایل نقلیه ورودی و دستورالعمل هایی برای طراحی میدان های مدرن را وضع نمود. با این کار علاوه بر اینکه میدان ایمن تر می شد، فضای احداث آن کوچکتر و همچنین کاراتر عمل می کرد. سپس کشورهای دیگر نیز از جمله امریکا، استرالیا و … با توجه به قوانین انگلستان دستورالعمل هایی برای خود وضع نموده که روز به روز با انجام تحقیقات میدانی گسترده به تکمیل کردن آن می پردازند.
میدان ها در کشورهای مختلف تقسیم بندی های گوناگون دارند که اغلب این تقسیم بندی ها براساس نوع وسیله نقلیه طرح و محل احداث میدان می باشند. به عنوان مثال در امریکا میدان ها به سه نوع میدان های کوچک، یک خطه و چند خطه تقسیم می شوند، در ایران نیز میدان های اغلب به دو نوع میدان های تداخلی و تقدمی (مدرن) تقسیم می شوند.
بحث ظرفیت میدان ها نیز همانند سایر تقاطع های شهری از موضوعات مهم در طراحی آنها می باشد. عوامل گوناگونی می توانند بر این ظرفیت اثرگذار باشند که از مهمترین آنها می توان نرخ جریان گردشی و ورودی، نرخ جریان وسایل نقلیه سنگین، حضور عابر پیاده ، رفتار رانندگان در مواجه با میدان و همچنین مشخصات هندسی آن اشاره نمود. از این رو همواره متخصصان سعی براین دارند که با تکیه بر علوم مختلف مهندسی، ریاضی و آمار روش هایی برای ظرفیت میدان ها با توجه به شرایط محلی تعیین نمایند.
1-2- تعریف مسئله و ضرورت آن
ایجاد میدان یکی از روشهای کنترل تقاطع همسطح است. از میدان ها می توان در ورودی شهرها، محله ها و مناطق مسکونی و … برای آرام سازی ترافیک استفاده نمود. اصولا میدان تا زمانی می تواند به صورت کارا عمل کند که از مقدار ظرفیت خود تجاوز نکند، در چنین حالتی میدان دچار آشفتگی خواهد گردید و ایمنی آن نیز کاهش خواهد یافت. تعیین ظرفیت و بررسی عوامل مؤثر بر آن در تعیین شرایط و موقعیتهایی که میدان میتواند به‌عنوان کاراترین شیوه کنترل تقاطع های بدون چراغ مطرح باشد، از اهمیت بسیاری برخوردار است. در چند کشور جهان و به‌طور خـاص در ایران و در کلانشهر رشت از میدانهای بدون چراغ برای کنترل ترافیک تقاطع ها استفاده میشود. تعیین ظرفیت میدان‌ها و عوامل مؤثر بر آن از قبیل نرخ جریان گردشی، رفتار رانندگان در پذیرش و رد فاصله زمانی عبور، زمان دنباله‌روی، تردد عابران پیاده و مشخصات هندسی نظیر شعاع جزیره داخلی، شعاع جزیره بیرونی ، تعداد خط در دور میدان و در هر یک از ورودیها، از اهمیت بسیار برخوردارند.
برآورد عملکردی و ظرفیتی میدان‌ها یکی از مباحث مطـرح درزمینهی مهنـدسی ترافیـک میباشد. در آنالیز میدان‌ها، به‌عنوان نوعی از تقاطع بدون چراغ باید نکات مهمی را در نظر گرفت. یکی از این نکات مهم استفاده از روش ارزیابی ظرفیتی مناسب برای برآورد پارامترهای عملکردی میدان است. همواره به دلیل تفاوت در شرایط ترافیکی و رفتار رانندگان در کشورهای مختلف جهان نمی توان از روش های سایر کشورها به طور مستقیم در تحلیل تقاطع های میدانی کشور استفاده نمود و لزوما این روشها در صورت استفاده باید کالیبره شوند تا با شرایط محلی منطبق گردند. اخیراً در کشورهای آمریکا، اروپا و اقیانوسیه توجه ویژهای به مطالعات امکانسنجی میدان و روشهای مختلف طراحی آن شده است. در این پایاننامه سعی شده است به بحث در خصوص آنالیز و تعیین ظرفیت میدانهای بدون چراغ و بررسی عوامل مؤثر بر آن تحت شرایط ترافیکی میدان های کلان شهر رشت پرداخته شود.
1-3- اهداف تحقیق
به طور کلی هدف از این تحقیق تعیین روش هایی برای تحلیل ظرفیت میدان های بدون چراغ کلانشهر رشت تحت تاثیر عوامل گوناگونی نظیر نرخ جریان گردشی، نرخ تردد عابران پیاده و همچنین رفتار رانندگان در پذیرش و یا عدم پذیرش فواصل عبور می باشد.
امروزه برای تجزیه و تحلیل ظرفیت میدان ها از روش های گوناگون خرد نگر و کلان نگر استفاده می شود و با استفاده از تحلیل های آماری نظیر رگرسیون مدل هایی برای تعیین ظرفیت میدان ها بدست می آورند. در این تحقیق نیز بدلیل فقدان روشی متحد برای تحلیل ظرفیت میدان‌ها بدون چراغ در کشور، با جمع آوری پارامترهای تاثیر گذار بر روی ظرفیت میدان ، از هردو روش خرد نگر و کلان گر برای تعیین مدل ظرفیت میدان استفاده شده است و در نهایت با توجه به ارزشیابی و اعتبار سنجی مدل های بدست آمده بهترین روش برای تعیین ظرفیت میدان های شهر رشت بدست آمد و از این مدل برای طراحی میدان های در حال احداث و یا تغییر در نوع کنترل تقاطع بهره جست.
1-4- فرضیات
در این تحقیق فرض شده است که کلیه رانندگان همگن بوده و در مواجه با میدان رفتاری مشابه از خود بروز می نمایند . همچنین فرض شده است که همواره وسایل نقلیه گردشی نسبت به وسایل نقلیه ورودی حق تقدم دارند و کلیه مدل ها بر اساس این فرض اساسی شکل گرفته اند. همچنین کلیه ورودی ها در میدان های مورد مطالعه یک خطه و کلیه مسیرهای گردشی دو خطه فرض شده اند و به نوعی مدل ظرفیت برای کل مسیر ورودی میدان ها بدست آمده اند.
1-5- محدودیت ها
از مهمترین محدودیت های این تحقیق می توان به عدم طراحی هندسی صحیح میدان های شهر رشت اشاره نمود. در اغلب میدان ها از کل عرض مسیر گردشی و ورودی استفاده نمی گردید و فضای بلا استفاده زیادی وجود داشت به همین دلیل تنها از محدوده ای که وسایل نقلیه بیشتر تمایل به رفت و آمد داشتند استفاده شده است. عدم خط کشی مناسب میدان ها نیز موجب عدم پیروی صحیح وسایل نقلیه از خطوط مجزا می شد که همین امر باعث عدم جمع آوری داده های مجزا به هر خط می گردید. عدم فیلمبرداری به صورت عمود را نیز می توان نوعی محدودیت در جمع آوری داده هایی نظیر فواصل عبور دانست. از سایر محدودیت هندسی میدان ها نیز می توان به عدم وجود انحنای کافی و به عبارتی جزیره جداکننده در ورودی های مورد مطالعه اشاره نمود که باعث عدم رعایت حق تقدم وسایل نقلیه ورودی نسبت به وسایل نقلیه گردشی در برخی مواقع می گردید.
1-6- ساختار پایاننامه
در این پایان نامه در فصل اول کلیاتی در مورد موضوع، ضرورت مسئله، اهداف پژوهش، فرضیات و محدودیت های انجام تحقیق ارائه شد. در فصل دوم مروری بر ادبیات موضوعی و مبانی نظری میدان‌ها و هدف از ایجاد و تاریخچه آنها اشاره شده است. این مبانی هم در حوزه طراحی و هندسی و هم در حوزه ترافیکی میباشد. در فصل سوم به بحث در خصوص روشهای تعیین مشخصات عملکردی میدان و عوامل مؤثر بر تحلیل عملکردی ظرفیت تقاطعها و میدان‌ها پرداخته میشود. فصل چهارم در خصوص مطالعه موردی انجام‌شده بر روی محدوده مطالعاتی (کلانشهر رشت) و اطلاعات ترافیکی به دست آمده حاصل از فیلمبرداری از میدان هایی در سطح شهر میباشد. در فصل پنجم، به تجزیه و تحلیل ظرفیت میدان های مورد مطالعه در شهر رشت و نحوه تاثیر عوامل مورد بحث بر روی آن پرداخته شده است و در آخر، در فصل ششم نتایج حاصل از تحقیق صورت گرفته و ارائه راهکارها و پیشنهادات حول محور مطالعاتی پایاننامه را بیان مینماید.
فـصل دوم
2-1- مقدمه
میدان نوعی از تقاطع گردشی میباشد که در آن جریان ترافیک در جهت خلاف عقربه‌های ساعت حول یک جزیره مرکزی گردش می‌کند. در گذشته حق تقدم در میدان با وسایل نقلیه ورودی بوده ولی امروزه با دادن حق تقدم به وسایل نقلیه گردشی از آشفتگی میدان جلوگیری شده است. میدان ها یا به عبارتی تقاطع های دایروی انواع گوناگونی دارند که امروزه اکثرا از میدان هایی تحت عنوان میدان های مدرن در طراحی ها استفاده می شود. میدان های مدرن با سایر تقاطع های دایروی تفاوت های گوناگونی از لحاظ مشخصات فیزیکی و عملکردی دارند که در ادامه به شرح آنها خواهیم پرداخت.
همانطور که ذکر گردید تقسیم بندی میدان در کشورهای مختلف، متفاوت بوده و هر کشور براساس وسیله نقلیه طرح و مکان احداث میدان و سایر مشخصات عملکردی آن به تقسیم بندی میدان ها پرداخته است. هر میدان دارای مشخصات هندسی متفاوتی خواهد بود که در این بخش به طور خلاصه مشخصات هندسی استاندارد میدان های معادل میدان های مورد مطالعه شرح داده خواهد شد.
از مهمترین مشخصات عملکردی میدان ها نیز می توان به ظرفیت میدان ها اشاره نمود. ظرفیت که از مهمترین پارامترهای عملکردی هر شبکه شهری به شمار می رود به عوامل گوناگونی بستگی دارد که این عوامل در میدان شامل نرخ جریان گردشی و ورودی، نرخ تردد عابران پیاده، رفتار رانندگان در مواجه با میدان و همچنین مشخصات هندسی آن می باشد. تحقیقات زیادی بر توسط محققان و مراکز ترافیکی کشورهای مختلف بر روی ظرفیت میدان های مدرن انجام شده است و اساس مدل های ظرفیت آن کشورها را تشکیل داده است. در این فصل به طور خلاصه به تعریف ظرفیت و مبانی نظری آن پرداخته خواهد شد و در فصل بعدی به طور مفصل به روش شناسی و پیشینه تحقیقات صورت گرفته در مورد ظرفیت میدان ها بحث خواهد شد.
2-2- تاریخچه میدان
دوایر ترافیکی2 از سال 1905 میلادی، وقتی‌که اولین تقاطع دایره‌ای شکل معروف به کلومباس3 در شهر نیویورک که به‌وسیله ویلیام فلفس انو طراحی‌شده بود، به‌عنوان بخشی از سیستم حمل‌ونقل ایالات‌متحده، موردتوجه قرار گرفتند. طراحی‌های دوایر ترافیکی قدیمی به‌گونه‌ای بود که وسایل نقلیه می‌توانستند با سرعت زیاد وارد تقاطع شده و عمل همگرایی و تداخلی با جریان ترافیک گردشی داشته باشند. به همین دلیل در این دوایر، اولویت با جریان ورودی بود. تجربه تصادفات متعدد و همچنین شلوغ شدن دوایر منجر شد دوایر ترافیکی در اواسط 1950 میلادی از علایق آمریکایی‌ها خارج شود و همچنین در بسیاری از کشورها با افزایش حجم ترافیک، دوایر ترافیکی بد عمل کرده و شروع به قفل شدن کردند.[1]
میدانهای مدرن به‌منظور حل مشکل دوایر ترافیکی در بریتانیا گسترش یافت. در سال 1966 میلادی، بریتانیا یک قانون در همه تقاطع‌های گردشی وضع کرد که در آن ترافیک ورودی ملزم به رعایت حق تقدم ترافیک گردشی بود.
این قانون به وسایل نقلیه ورودی تا زمانی که فاصله مناسبی برای عبور در مسیر گردشی ایجاد نشود، اجازه ورود به تقاطع را نمی‌دهد و با این عمل از بسته شدن تقاطع دایروی جلوگیری خواهد شد. به‌علاوه تقاطع‌های دایروی کوچکتر دارای انحنای مناسب برای دستیابی به‌سرعت‌های کمتر در ورودی و گردشی می‌باشند.[1]
این تغییرات خصوصیات ایمنی تقاطع‌های دایروی را، به‌وسیله کاهش تعداد و شدت تصادفات، بهبود بخشید. میدانهای مدرن در دو بخش عملکردی و ایمنی در مقایسه با دیگر دوایر ترافیکی، بهبود قابل‌ملاحظه‌ای داشتند؛ بنابراین کشورهای زیادی خود را به میدانهای مدرن به‌عنوان یک نوع از تقاطع متداول تجهیز نمودند و بسیاری از آنها روشها و راهنماهای طراحی به‌منظور ارتقاء عملکرد میدانهای مدرن به وجود آوردند.[2, 3]
2-2-1- انواع تقاطع‌های دایروی
شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید
حداقل 4 نوع تقاطع دایروی وجود دارد:[1]
میدان‌ها: زیرمجموعه‌ای از تقاطع‌های دایروی با طراحی و کنترل ترافیک ویژه می‌باشند. این ویژگی‌های شامل کنترل حق تقدم در همه ورودیها، ورودیها و خروجی‌های جداشده و انحناهای هندسی به‌منظور دستیابی به‌سرعت قابل‌قبول.
روتری ها4: نوع قدیمی تقاطع‌های دایروی با قطر بسیار بزرگ (اغلب بیش از 100 متر). دارای نواحی تداخلی بسیار طویل که باعث افزایش سرعت وسایل نقلیه گردشی میشود، همچنین در این تقاطع وسایل نقلیه گردشی ملزم به رعایت حق تقدم ترافیک ورودی می‌باشند که همین موضوع باعث شلوغی و بسته شدن مسیر گردشی میشود.
دوایر ترافیکی چراغدار5: نوع قدیمی تقاطع‌های دایروی که چندین نقطه در ورودی و گردشی آن به‌وسیله چراغ راهنمایی کنترل میشود. در این تقاطعها باید برای مسیر گردشی طول صف در نظر گرفته می‌شد.
دوایر ترافیکی محلی: این نوع عموماً در تقاطع‌های خیابان‌های محلی به‌منظور آرام‌سازی جریان ترافیک و یا زیباسازی استفاده میشود. ورودی‌های آنها ممکن است کنترل نشده و یا کنترل‌شده با تابلوی ایست باشند. به‌منظور حرکت‌های گردش‌به‌چپ وسایل نقلیه سنگین عموماً جزیره مرکزی این نوع تقاطعها قابل‌عبور و کمی بالاآمده و گنبدی شکل ساخته می‌شوند.
2-2-2- مقایسه ویژگی‌های میدان‌ها و دیگر تقاطع‌های دایروی
در جدول 2-1 بسیاری از خصوصیات میدانهای مدرن شناسایی‌شده و تفاوت آنها با دیگر دوایر ترافیکی ذکر گردیده است.[1]
جدول 2-1- مقایسه میدان‌ها با دوایر گردشی [1]
میدان‌هادوایـر تـرافیکیکنتـرل تـرافیکهمه ورودی کنترل‌شده با تابلوی حق تقدم و مسیر گردشی بدون کنترلکنترل‌شده با تابلوی ایست و یا بدون کنترل در یک یا چند ورودی
اولویـت وسایـل نـقلیهاولویت با ترافیک گردشیدر بسیاری از دوایر ترافیکی وسایل نقلیه گردشی ملزم به رعایت حق تقدم ترافیک ورودی
جهـت گـردشهمه وسایل نقلیه در خلاف جهت عقربه‌های ساعت و از سمت راست جزیره مرکزی عبور می‌کننددر بسیاری از دوایر ترافیکی محلی ممکن است وسایل نقلیه بزرگ از سمت چپ جزیره مرکزی عبور کنند
2-2-3- خصوصیات طراحی میدان‌ها
در میدان ترافیک ورودی ملزم به رعایت حق تقدم ترافیک گردشی میباشد. در شکل 2-1، یک نوع میدان به همراه خصوصیات مهم آن نشان داده‌شده است.[1]
شکل 2-1- خصوصیات مهم میدان [1]
از ویژگی‌های مهم میدان می‌توان به شکل دایره‌ای میدان، کنترل حق تقدم ترافیک ورودی، انحنای هندسی برای کم کردن سرعت وسایل نقلیه در حال ورود به میدان نام برد. جزایر جداکننده نیز در میدان‌ها چندین نقش را ایفا می‌کنند: جدا کردن ترافیک ورودی و خروجی، تغییر مسیر و کم کردن سرعت ترافیک ورودی و همچنین ایجاد یک پناهگاه برای عابرین پیاده.[1]
علاوه بر خصوصیات ذکرشده ، میدان‌ها دارای ویژگی‌های دیگری نیز می‌باشند که باعث افزایش ایمنی و ظرفیت آنها میشود. این خصوصیات در جدول 2-2 گردآورده شده است.[1]
جدول 2-2- ویژگی‌های متداول طراحی میدان[1]
کاهـش منـاسب سـرعتبرخی از میدانهای به جریان ورود به‌عنوان حرکت اصلی اجازه سرعت‌بالا می‌دهند؛ که باعث افزایش خطر تصادفات برای وسایل نقلیه، دوچرخه و عابر پیاده میشود.میدان‌هایی که خوب طراحی‌شده باشند باعث کاهش سرعت وسایل نقلیه ورودی می‌گردند. در داخل مسیر گردشی، مسیر وسیله نقلیه به‌وسیله جزیره مرکزی تغییر داده میشود
وسـیله نـقلیه طـرحبرخی از میدان‌ها ممکن است برای وسایل نقلیه بزرگ که برخی مواقع از میدان عبور می‌کنند طراحی نشده باشندمیدان‌هایی که خوب طراحی‌شده باشند اجازه عبور وسایل نقلیه بزرگ را با ایجاد یک پیش‌آمدگی در جزیره مرکزی فراهم می‌کنند
ادامه جدول 2-2- ویژگی‌های متداول میدانهای مدرن
جزیـره جداکنندهبازشدگی ورودیهمه میدان‌ها به‌جز میدانهای کوچک دارای جزایر جداکننده می‌باشند. نقش این جزایر، جدا کردن ترافیک ورودی و خروجی، انحراف مسیر ورودی برای کاهش سرعت و نیز پناهگاهی برای عابران میباشد. در میدانهای کوچک این جزایر تنها با خط‌کشی مشخص میشود.بازشدگی به معنی تعریض ورودی میدان و ایجاد خطوط اضافی به‌منظور افزایش ظرفیت و ذخیره خط ورودی میدان میباشد.
پـارکـینگگـذرگاه عابـر پیادههیچ‌گونه پارکینگ در مسیر گردشی و در ورودی‌های میدان وجود ندارد. در دوایر ترافیکی پارک در مسیر گردشی وجود داشت که با تقابل مسیر گردشی باعث ایجاد موقعیت‌های خطرناک می‌شد.محل عبور عابر پیاده تنها در پایه‌های میدان میباشد و به‌طورمعمول از مسیر گردشی جداشده و به‌اندازه یک وسیله نقلیه با آن فاصله دارد.
2-3- انواع میدان‌ها
میدان‌ها در کشورهای مختلف دارای طبقه‌بندی‌های گوناگونی می‌باشند ولی در مبحث طراحی اکثراً دارای اشتراک هستند. در این پژوهش به طبقه‌بندی میدان‌ها در آیین‌نامه کشورهای امریکا، انگلستان و همچنین ایران اشاره خواهد شد.
2-3-1- آیین‌نامه امریکا
میدانهای با توجه به‌اندازه، تعداد خطوط و خصوصیات عملکردی به 3 نوع طبقه‌بندی می‌شوند: میدانهای کوچک، میدانهای یک‌خطه و میدانهای چند خطه.[1, 4]
میدان‌ها در نواحی شهری با توجه به‌وسیله نقلیه طرح کوچکتر و محدودیت‌های حق تقدم ممکن است نیاز به قطر دایره محاطی کوچک‌تری داشته باشند. آنها همچنین ممکن است شامل ویژگی‌های گسترده‌تری در مورد عابران پیاده و دوچرخه‌سواران داشته باشند. میدان‌ها در نواحی برون‌شهری عموماً دارای سرعت‌های بالا در ورودیها می‌باشند، بنابراین ممکن است نیاز به توجهات ویژهای در مورد فاصله دید، امتداد مسیرها و جزئیات مقاطع عرضی داشته باشند. میدانهای حومه شهری ممکن است ترکیبی از ویژگی‌های محیط‌های شهری و برون‌شهری داشته باشند. در جدول 2-3 خلاصه‌ای از خصوصیات طراحی و عملکردی برای هر نوع میدان را شرح داده است
جدول 2-3- خصوصیات طراحی و عملکردی میدانهای مدرن[1]
عناصر طراحیمیدان کوچکمیدان تک خطهمیدان چند خطهحداکثر سرعت طرح ورودی قابل‌قبول25 تا 30
کیلومتر بر ساعت30 تا 40
کیلومتر بر ساعت40 تا 50
کیلومتر بر ساعتحداکثر تعداد خطوط ورودی112+قطر دایره محاطی13 تا 27
متر27 تا 55
متر46 تا 91
مترنوع جزیره مرکزیکاملاً قابل‌عبوربالاآمده
(پیش‌آمدگی قابل‌عبور)بالاآمده
(پیش‌آمدگی قابل‌عبور)احجام روزانه ترافیک در هر 4 ورودیبیش از 15000
وسیله نقلیه در روزبیش از 25000
وسیله نقلیه در روزبیش از 45000
وسیله نقلیه در روز
2-3-1-1- میدانهای کوچک
این نوع از میدان‌ها دارای جزیره‌های مرکزی کاملاً قابل‌عبور می‌باشند. آنها بیشتر در محیط‌های شهری کم‌سرعت با متوسط سرعت عملکردی 50 کیلومتر بر ساعت و یا کمتر استفاده می‌شوند. در شکل 2-2 یک میدان کوچک نمایش داده‌شده است. از آنها می‌توان در محیط‌های تفریحی و همچنین درجایی که حق تقدم ناکافی باشد، استفاده نمود. این نوع میدان‌ها به دلیل اینکه نیاز به حداقل روسازی و تعریض اندک در گوشه‌های میدان دارند، نسبتاً کم‌هزینه هستند. این نوع میدان‌ها به دلیل کوچک بودن، طول کوتاه گذرگاه عابر و نیز سرعت کم وسایل نقلیه به‌نوعی عابر دوست می‌باشند. جزیره مرکزی کاملاً قابل‌عبور میدانهای کوچک شرایط را برای عبور وسایل نقلیه سنگین فراهم کرده است.
شکل 2- 2- نمایی از میدان کوچک[1]
2-3-1-2- میدانهای یک‌خطه
این میدان‌ها دارای یک خط ورودی در همه‌ی پایه‌ها می‌باشند. در شکل 2-3 عناصر مهم یک میدان یک‌خطه نشان داده‌شده است. وجه تمایز آنها با میدانهای کوچک در قطر دایره محاطی بزرگ‌تر و جزیره مرکزی غیرقابل‌عبور آنها میباشد. طراحی آنها اجازه کمی سرعت‌بالا در ورودی، مسیر گردشی و خروجی را می‌دهد. طراحی هندسی آنها معمول شامل جزیره مرکزی بالاآمده و غیرقابل‌عبور، گذرگاه عابر پیاده و پیش‌آمدگی جزیره مرکزی برای عبور وسایل نقلیه سنگین میباشد. اندازه میدان بیشتر متأثر از وسیله نقلیه طرح و میزان حق تقدم موجود میباشد.
2-3-1-3- میدانهای چند خطه
این میدان‌ها دارای حداقل یک ورودی با دو خط یا بیشتر می‌باشند. در بسیاری از موارد، این نوع از میدان ممکن است تعداد خطوط متفاوتی در یک یا بیشتر ورودیها داشته باشد (به‌طور مثال دو خط ورودی در خیابان اصلی و یک خط ورودی در خیابان فرعی). همچنین در این نوع میدان‌ها در محل ورودیها به‌وسیله عمل بازشدگی، یک یا دو خط به تعداد خطوط ورودی اضافه میشود. در این میدان‌ها مسیر گردشی باید به‌اندازه‌ای باشد که دو وسیله نقلیه بتواند از کنار هم رد شوند. سرعت در ورودیها، مسیر گردشی و خروجی‌ها همانند میدانهای تک خطه و به‌صورت سرعت کمی بالا میباشد. طراحی هندسی این میدان‌ها شامل جزیره‌های جداکننده بالاآمده، جزیره مرکزی غیرقابل‌عبور و تغییر مسیر ورودی کافی میباشد.
شکل 2-3- المان‌های میدانهای یک‌خطه [1]
شکل 2-4- میدان دوخطه[1]
شکل 2-5- میدان سه خطه [1]
2-3-2- آیین‌نامه انگلستان
میدان ها در انگلستان به 6 نوع معمولی، فشرده، کوچک، غیر همسطح، چراغدار و دوتایی تقسیم می شوند که هرکدام در زیر شرح داده شده است.[5]
2-3-2-1- میدانهای معمولی6
این نوع از میدان‌ها دارای قطر جزیره مرکزی حداقل 4 متر می‌باشند. پایه‌های این میدان‌ها ممکن است یک و یا دوخطه باشند. در هرلحظه 2 و یا 3 وسیله نقلیه می‌توانند همزمان وارد میدان شده و یا از آن خارج شوند، بنابراین عرض مسیر گردشی باید برای گذر 2 و یا 3 وسیله نقلیه از میدان کافی باشد. در شکل 2-6 نمونه‌ای از میدان نرمال نشان داده‌شده است.
هرگاه یک میدان نرمال دارای بیش از 4 ورودی باشد، باعث بزرگ‌تر شدن عرض مسیر گردشی شده و نتیجه آن سرعت بیشتر در مسیر گردشی خواهد بود، بنابراین در این مواقع یکی از بهترین راه‌حل‌ها ایجاد دو میدان و یا میدان چراغدار میباشد.
2-3-2-2- میدان فشرده7 (میدانچه)
این نوع از میدان‌ها دارای یک خط در ورودی و خروجی می‌باشند و عرض مسیر گردشی برای گردش بیش از دو وسیله نقلیه کافی نیست. در این نوع از میدان‌ها شعاع ورودی و خروجی کوچک میباشد و در ورودیها خط اضافی و یا بازشدگی طراحی نمی‌شود درنتیجه ظرفیت آنها از میدانهای نرمال کمتر است. این نوع از میدان‌ها به دلیل حداقل عرض در پایه‌های ورودی بسیار مناسب برای مکان‌هایی که گذر عابر و دوچرخه از عرض زیاد است میباشد. در شکل 2-7 نمای میدانهای فشرده نشان داده‌شده است.
شکل 2-6- میدان معمولی (دستورالعمل طراحی راه های انگلستان)
این میدانهای در مسیرهایی که محدوده سرعت آنها زیر 60 کیلومتر بر ساعت است طراحی میشود و درصورتی‌که در مسیرهایی با سرعت‌بالای 60 کیلومتر بر ساعت طراحی شود باید از قوانین طراحی میدانهای نرمال استفاده نمود با این تفاوت که همچنین مسیرهای ورودی باید یک‌خطه باقی بماند.
شکل 2-7- میدان فشرده (میدان چه) (دستورالعمل طراحی راه های انگلستان)
2-3-2-3- میدانهای کوچک8
جزیره مرکزی این میدان‌ها جدول‌گذاری شده نمی‌باشند. قطر جزیره مرکزی این میدان‌ها بین 1 تا 4 متر است و اکثراً برای اینکه قابل‌عبور باشند به‌صورت گنبدی شکل و یا با خط‌کشی مشخص می‌شوند.
2-3-2-4- میدانهای غیر همسطح9
میدانهای غیر همسطح حداقل در یک‌پایه دارای اختلاف ارتفاع می‌باشند. این نوع از میدان‌ها اکثراً در تقاطع‌های بزرگراهی به‌کاربرده می‌شوند ولی برای اتصال زیرگذرها و دیگر تقاطع‌های غیر همسطح نیز استفاده می‌شوند.
2-3-2-5- میدان‌ها چراغدار10
در این نوع از میدان‌ها حداقل در یک ورودی و در نقطه اتصال با مسیر گردشی دارای چراغ راهنمایی برای کنترل ترافیک ورودی و گردشی میباشد. نصب چراغ راهنمایی که به‌صورت پیوسته و یا در برخی از ساعات روز کار می‌کند در مکان‌هایی که میدان نتواند به‌صورت طبیعی جریان ترافیک را هدایت کند به‌کاربرده میشود. از دلیل‌های نصب چراغ راهنمایی می‌توان به موارد زیر اشاره نمود:
افزایش جریان ترافیک
بار زیادی و یا غیر متوازن جریان ترافیک در یک و یا چند ورودی
سرعت‌بالای مسیر گردشی
تفاوت قابل‌توجه جریان ترافیک در طول ساعت اوج
2-3-2-6- میدان دوتایی11
یک میدان دوتایی تقاطعی شامل دو میدان جداشده با یک اتصال کوتاه میباشد. در شکل 2-8 نمونه‌ای از میدان دوتایی نشان داده‌شده است. میدانهای ممکن است نرمال، کوچک و یا فشرده باشند.
میدانهای دوتایی در موارد زیر می‌توانند به‌طور ویژهای مفید باشند:
برای اتصال دو مسیر موازی که به‌وسیله یک رودخانه، راه‌آهن و یا بزرگراه از هم جداشده‌اند.
جهت افزایش ظرفیت میدانهای تک خطه با بار ترافیک زیاد با کاهش جریان مسیر گردشی
در تقاطع‌هایی که بیش از 4 ورودی دارند موجب افزایش ظرفیت و بهبود ایمنی تقاطع میشود.
شکل 2-8- میدان دوتایی (دستورالعمل طراحی راه های انگلستان)
2-3-3- آیین‌نامه ایران
به‌طورکلی میدان‌ها در ایران به دو نوع تداخلی و تقدمی تقسیم‌بندی می‌شوند.[6]
2-3-3-1- میدانهای تداخلی
میدانهای تداخلی از میدانهای تقدمی بزرگ‌تر بوده و وسایل نقلیه در این میدان‌ها با انجام حرکات تداخلی در طول مسیر خود، حرکت موردنیاز را انجام می‌دهند.
2-3-3-1- میدانهای تقدمی
در میدانهای تقدمی وسایل نقلیه ورودی ملزم به رعایت حق تقدم وسایل نقلیه گردشی هستند و بدین لحاظ سطح آنها کوچکتر بوده و ظرفیت آنها از میدانهای تداخلی بیشتر است؛ اما عملکرد مناسب این نوع میدان‌ها مستلزم رعایت حق تقدم است و لذا استفاده از آنها درصورتی‌که حق تقدم رعایت نشود نتایج مطلوبی به دنبال نخواهد داشت و در عمل ظرفیت در نظر گرفته‌شده برای آن را تأمین نخواهد کرد. مطابق با دستورالعمل انگلستان میدانهای تقدمی به دو نوع میدانهای معمولی و کوچک (میدان چه) تقسیم‌بندی می‌شوند که در بخش مربوط به آیین‌نامه انگلستان این نوع از میدان‌ها شرح داده‌شده است.
2-4- کاربردهای بالقوه میدان
میدان‌ها به‌عنوان یک ابزار بالقوه در مجموعه ابزار گزینه‌های کنترل تقاطع میباشد و باید به‌عنوان یکی از کاربردهای ممکن موردتوجه قرار گیرد. دلیل‌های متعددی برای انتخاب میدان به‌عنوان یک جایگزین ترجیح داده‌شده وجود دارد که هر دلیل حامل نکات و خصوصیات مربوط به خودش است. در این قسمت مکان‌هایی که میدان میتواند مناسب باشد و فواید میدان در این مکان‌ها را موردبررسی قرار می‌دهیم.[1]